網通社評論 在傳統燃油車時代，合資品牌有著絕對的優勢，曾經占據中國乘用車市場近2/3的份額，而自主品牌只能通過低質、低價切入市場。

不過，在電動化、智能化的浪潮下，汽車市場格局正在被改寫。如今，隨著燃油車的份額不斷被稀釋，壓力來到了合資車企這邊。

根據保監會提供的上險量，今年上半年合資品牌累計銷量為522.8萬輛，同比下滑13.3%，市場份額僅為55.7%。按照這樣的走勢，自主品牌超越合資品牌指日可待。

具體到主流合資品牌可以看見，德系品牌依舊穩定，走在前列。美系品牌稍有下滑、但依然在榜單前五。日系品牌沖擊最為嚴重，整體下滑。其中，東風本田最為受傷，銷量下滑幅度接近30%。

下一個被淘汰的品牌是誰？

三十年河東，三十年河西，合資車企的黃金時代已經逐漸遠去。今年前6個月，合資品牌市占率僅為55.7%，而在疫情前還能超過60%。而隨著市場份額的縮減，裁員、退市、破產等局面頻繁在合資品牌上重現。

7月12日，廣汽三菱發布《致廣汽三菱全體員工的一封信》，信中表示，目前廣汽三菱產品銷售遠未達預期，經營陷入困境。在行業變革的大環境下，公司經營層和股東方經過慎重討論，公司于6月份正式進入臨時停產階段，將根據實際情況進行人員結構優化。

面對每況愈下的業績，廣汽三菱選擇停產并不引人意外。數據顯示，2020年-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑43.62%、11.99%和49.13%。

廣汽三菱的境遇，在一定程度上反映出了部分合資車企所遇到的窘境。2018年開始，陸續有合資品牌退出中國市場，從長安鈴木、東風雷諾、廣汽謳歌再到廣汽菲克。

這些品牌退市的理由各不相同，但最終結果殊途同歸，都是因為無法應對變革而黯然離場。而且，合資品牌的危機仍在繼續。

今年年初，東風系汽車大降價，尤其是合資品牌東風雪鐵龍優惠力度最大，C6車型降價高達9萬元。這一舉動，直接引發大部分合資燃油車品牌跟進。

乘聯會秘書長崔東樹分析稱，合資品牌近年來市場份額屢屢敗退，主要是由于燃油車市場持續萎縮，尤其是合資品牌過去長期占據霸主地位的A級車市場，正被新能源車快速滲透，因此合資車企面臨較大壓力。

淘汰賽已經開始，未來將會有更多合資品牌離開中國市場。業內人士分析，那些體量小、競爭能力較弱，且電動化轉型不積極的合資品牌處于危險邊緣。 

新能源轉型遇冷 日系品牌首當其沖

 對比此前的高光時刻，合資車企在今年上半年可謂是節節敗退，只有一汽-大眾、華晨寶馬、北京奔馳三家合資品牌保持增長外，絕大多數處于下滑態勢。尤其是日系品牌，豐田、本田以及日產在華的合資車企，銷量集體下行。

“在中國，為中國”，對于大眾汽車來說已經不只是一句口號，而是用實際行動體現在各個方面。尤其是當其他合資品牌猶豫不決時，大眾已經在中國市場率先投入ID.系列車型，并已相繼推出了ID.4、ID.6、ID.3等純電車型。

對于新時代的大趨勢，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜表示，大眾集團會基于ACCELERATE戰略，加速向電動出行轉型。

相比德系品牌，日系品牌處境堪憂。

保監會數據顯示，廣汽豐田今年1-6月份累計銷售41.2萬輛，同比也下滑9%。值得一提的是，不久前，有媒體報導，廣汽豐田，提前終止了約1000名勞務派遣員工的合同。

一汽豐田銷量下滑幅度較小，2023年上半年，該品牌累計銷量為33.2萬輛，同比下跌4%。

豐田在華銷量下滑，主要是由于其電動化轉型動作過于遲緩，導致新能源產品沒能助力整體銷量上行。

豐田在電動化轉型的路上，一直搖擺不定，豐田章男更曾多次在公開場合正面炮轟電動車潮流，“電動車生產不環保”、“電動車普及會導致日本缺電”等言論。

進入2023年，東風日產在銷量上也未能止跌。今年1-6月，其累計銷量為29.2萬輛，同比下滑21%。盡管東風日產旗下車型較多，但能排進榜單的僅有一款軒逸車型，且銷量下滑超過10%。

面對電動化浪潮，東風日產一直猶豫不決。直到2022年下半年，才推出其首款純電SUV車型艾睿雅才。數據顯示，該車型今年上半年上險量為1067輛。

相比豐田、日產，本田的處境更為艱難，兩家合資企業都呈現下滑趨勢。今年上半年，廣汽本田銷量為26萬輛，同比下滑20%。東風本田下滑幅度更大，高達26.8%，排在榜單的最后一位。

燃油下行、電動緩慢 東風本田陷入困局

東風本田銷量下滑的速度，著實比想象中要快，成為主流合資陣營下降幅度最大的車企。

東風本田之所以落到如此田地，一方面，燃油車市場中，除CR-V以外，剩余主力車型競爭力下降。另一方面，面對新能源快速增長時，沒有能打造出強有力的產品，打開市場。

曾經加價熱銷的思域，如今卻有些“熄火”。2023年1-6月累計銷量僅為8.5萬輛，同比下滑超過22.3%。這對于長期月銷在2萬輛以上的思域來講，這一數字直接影響著東風本田的整體走勢。

要知道，思域作為品牌旗下“三駕馬車”，銷量常年占比近30%左右。此外，通過榜單也能察覺出該車型的沒落，從2019年的第八名，如今已跌出前十。

東風本田旗下另一代表車型XR-V，同樣跌落神壇，今年上半年銷量為1.8萬輛，同比暴跌72.6%。

看來3月份的降價潮，沒有給上述兩款主力車型帶來明顯的促進作用。據悉，思域政企補貼共2萬元,XR-V政企補貼共1.6萬元。除此之外，東本在售多款車型均有補貼，包括燃油車主力車型CR-V，也有上市一年的純電車型e:NS1。

東風本田在華的首款純電動車e:NS1自去年4月上市以來，銷量始終不算樂觀。保監會數據顯示，2023年上半年，e:NS1銷量為2867輛，相比自主品牌月銷過萬的新能源汽車，這一數字并不樂觀。

在燃油車時代，東風本田憑借獨特的產品力，被市場認可。然而，在轉型電動化的路上，其產品優勢并不突出，沒能吸引更多關注，且新打造的全新純電品牌e:N也尚未在行業中樹立起獨特的品牌形象。

燃油車已經無法為品牌提供增量，至今沒有“能打”的純電車讓東風本田尤為焦慮。

7月16日，在東風本田二十周年主題活動上，東風本田直接宣布，2025年前電動化比例達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電車型。其中“2027年后不再投放燃油新車”的激進做法，引起廣泛討論。

從東風本田上半年銷量構成來看，絕大多數的銷量仍是由燃油車和混動車型提供，新能源汽車尚未形成規模。此外，目前，除了特斯拉、比亞迪實現了財年利潤轉正之外，其他新能源車企仍然處于虧損狀態。

如果東風本田真的決定“2027年后不再投放燃油新車”，面對銷量、利潤均不能保證的前提下，企業真的做好全面轉型的準備嗎？未來又該如何發展？

中國汽車市場已從增量市場轉向存量競爭的階段，面對穩定的基本盤，市場競爭的背后就是此消彼長,是合資品牌和自主品牌的競爭加劇。曾經風光無限的日系品牌，整體呈下行態勢，而東風本田只是其中一員，也是面臨同樣困境品牌的一個縮影。

面對電動化轉型，合資品牌需要做的不僅是產品升級和轉型，還要學會如何講好故事，打造出同市面上現有新能源車型的差異化特點。

寫到最后：自主品牌不斷上攻，搶占了部分合資品牌市場份額。此外，隨著新能源汽車市場崛起，自主品牌更是搶占了先發優勢，競爭能力較差的合資品牌已經退出中國市場，甚至連主流合資品牌也陷入困局。未來，隨著電動車滲透率逐步提升，國內車市淘汰賽無疑會更加殘酷。