網通社?觀察 9月的杭州還浸著桂花的甜香，錢塘江邊的大會展中心卻被另一種熱度裹住。

2025蔚來日（NIO Day 2025）的舞臺上，隨著燈光次第亮起，由蔚來用戶樂團創作的主題曲《生長》緩緩唱響，歌詞剛好映照著蔚來當下的狀態：黑夜中生長，淹沒掌聲，那又何妨。緩緩地生長，深深扎根，心之所向。我如何生長，逆流而上。

沒人會忘記七年前首屆NIO Day的沸騰，但今年的熱鬧里，多了份不一樣的松弛感。樂道L90剛把純電大三排的市場撕開缺口，全新ES8又帶著29.88萬起（BaaS模式）的售價“炸場”。就連李斌在聊起“純電拐點”的時候，都藏著種“終于等到這一天”的坦然。

更關鍵的是，這場發布會前兩周，蔚來剛連拿兩筆融資，10億美元加11.6億美元的真金白銀，徹底堵住了外界的悠悠之口。那些被質疑“燒錢”“不接地氣”的日子，好像真的翻篇了。

當然，成功拿到融資只是暫時撕去了缺錢的標簽，真正實現續命還是開始于樂道L90的熱銷。作為蔚來瞄準家庭用戶的拳頭產品，這款車最大的亮點不是5.1米的車長和3.1米的軸距，而是把純電的優勢玩出了新花樣，240L的前備艙能塞下2個20寸行李箱+1個兒童箱。

拒李斌透露的數據，樂道L90上市一個多月，用戶前備艙周活率93%，跟后備箱96%的使用頻率幾乎持平。在他看來，這就是純電帶來的習慣改變。也是得益于這一差異化的產品特性，樂道L90上市首月零售量就飆到10575臺，直接刷新蔚來體系內單車型交付紀錄。

更戳人的是它的定價策略，樂道L90租電模式下的起售價只有17.98萬，含電池則是26.58萬起，精準卡在20萬級家庭用戶核心價格帶，改變了“純電大車價格高”的刻板印象。

于是乎，樂道品牌8月的總交付量來到了16434臺，成為蔚來月銷突破3萬大關的關鍵推手。這種叫好又叫座的市場表現，給資本市場吃了顆定心丸。

如果說樂道L90的任務是破局，那么全新ES8的責任就是定調。這款第三次迭代的純電旗艦SUV更狠，整車售價40.68萬起，BaaS方案直接探到29.88萬起，比第二代ES8便宜了10多萬。

價格下來了，但配置卻沒縮水。

車身5280mm的長度、3130mm的軸距，比同級別競品多出50mm；內飾52平米的軟包覆面積，主接觸面100%覆蓋Nappa真皮，12萬針刺繡的雙線菱格紋，質感能跟豪華MPV掰手腕；三把零重力座椅更是行業獨一份，二排右側座椅還能橫移滑動，全家出行時老人孩子上下車都方便。

用戶的反應比預期更熱烈，全新ES8在預售階段就攢了超10萬個意向訂單。有消息說，上市當晚一個3000人的意向群里，兩小時就鎖單900臺。李斌為了接得住這份熱度，已經連同供應鏈的合作伙伴，緊急把今年的產能拉到4萬輛。

在此前的二季度財報上，李斌曾說過，全新ES8會在10月達到1萬輛產能，12月達到1.5萬輛產能。疊加L90也會在10月實現1.5萬輛產能，公司有望在今年四季度能夠做到5萬輛的月交付量。

顯然，這樣的銷量規模是公司實現盈利的必要條件之一。

李斌也沒藏著掖著：“說實話，我們最初對ES8的月銷預期更保守，現在看來，大家對純電大三排的接受度，比我們想的快多了。”

老車主的態度更能說明問題，不少第一代ES8車主在APP上留言“想換新款”，蔚來順勢推出復購權益，ES8首任車主拿1.2萬煥新禮金券，創始版用戶還多2萬積分紅包。

很多人不解，當初價格戰最激烈的時候，李斌都堅持住了，始終沒有降價，為什么如今卻在價格上“向下扎根”了？其實，答案就藏在李斌常說的“長期主義”里，只是以前沒人相信這份堅持能落地。

過去十年，蔚來在研發上砸了超600億，搞出十二全棧正向研發體系，申請了9900多項專利，光神璣NX9031芯片就研發了四年。這些投入在早期被罵燒錢，如今全成了價格下探的底氣。

近期拿到的融資，給這份“底氣”又加了層保障。9月10日剛完成10億美元股權增發，一周后的9月17日又拿下11.6億美元融資，兩周內狂攬超21億美元，投資者名單里不乏美國、英國、瑞士等知名長線機構。

今年3月，蔚來剛以29.46港元/股的價格募資40.3億港元，加上阿布扎比投資機構的入股、資產支持證券發行等方式，蔚來的“錢袋子”早不是去年的窘迫模樣。財報數據顯示，截至今年6月30日，蔚來的現金及現金等價物有272億元，環比增長4.6%。

有觀點認為，新能源行業技術迭代快，核心研發燒錢如流水，蔚來這時候密集融資，就是為了在關鍵技術領域不被甩下，也向市場傳遞了積極信號。據披露，這些資金主要砸向智能駕駛、新平臺研發和充換電基建，正好給ES8產能爬坡、五代換電站落地鋪路。

當然，李斌也沒有回避挑戰，被問到盈利問題時，他坦誠“現在還沒實現，但每臺車都有合理毛利”，還定下了四季度盈利、全年交付15萬輛的目標。提到換電站電池周轉，直言“初期部分站點可能緊張，會盡快補電池”；聊到ES8交付延遲，立馬承諾給延期用戶補購置稅差額和積分。

這種“不裝”的態度，比盲目畫餅更圈粉。畢竟經歷過2019年的至暗時刻，現在的蔚來更懂“該省省，該花花”：研發上繼續投錢搞智能駕駛（Q3要落地15個無圖城市的城區NCA），但營銷費用控制得更精細，就連NIO Day都拉到幾百萬贊助收入。

秦力洪調侃：“以前總想把發布會辦得‘高大上’，現在更在意投入產出比——把錢花在用戶體驗上，比花在排場上實在。”

接下來的日子，蔚來要做的就是沿著“拐點”快步向往走。

產能上，除了加快ES8爬坡，明年還要推出ES9，把旗艦技術下放到更多車型；補能上，五代換電站明年一季度落地，兼容三個品牌電池包，換電效率再提30%；海外市場也有新動作，螢火蟲通過“國家合作伙伴”模式進歐洲，先全進口再拓本地市場。

李斌說：“做汽車不是短跑，是泥濘里的馬拉松，以前總覺得拐點很遠，現在才發現，方向對了，堅持下去就會看到光。”

從2017年首款ES8上市，到如今三個品牌齊頭并進，蔚來走過了八年時間。這八年里，有過被質疑“活不過明年”的窘迫，有過換電站被嘲“不實用”的委屈，有過研發投入不見回報的焦慮。

但現在，樂道L90首月破萬的銷量、全新ES8超6萬的鎖單、兩周21億的融資、8246座充換電站的支撐，終于讓這份堅持有了回響。

就像《生長》里唱的那樣：別停下，風雨折斷的枝椏，看似荒唐的夢想，會是我最驕傲的傷疤。正是李斌的堅持，才能讓蔚來始終向著光生長。而此次全新ES8的“向下扎根”，也終于讓蔚來等來了屬于自己的“向上時刻”。